Зависимость от угла бокового увода колес На повороте центробежная сила отжимает автомобиль к внешней стороне тем сильнее, чем больше масса автомобиля и скорость его движения (результатом этого является стремление сделать гоночные автомобили как можно легче, т.к. более тяжелые должны преодолевать значительные центробежные силы). Компенсация центробежной силы в опорных поверхностях шины, деформирующейся в повороте, представляет собой чрезвычайно сложное взаимодействие разнообразных силовых компонентов и с трудом анализируется даже специалистами. Для того чтобы получить некоторое представление о процессах, происходящих на поворотах, достаточно упрощенной модели. Согласно ей шина может передавать силы бокового увода только в том случае, если компонента скорости идет в направлении, поперечном вращению, и шина в результате этого вращается слегка наискосок к направлению движения, т.е. под углом бокового увода колес. На практике колеса всегда повернуты чуть больше, чем этого требует конфигурация поворота. При обычном вождении мы мало замечаем этот дополнительные поворот руля; водитель неосознанно поворачивает руль до тех пор, пока автомобиль надежно не впишется в поворот. Физика движения отчетливо ощущается лишь в граничном диапазоне, когда автомобиль приближается вплотную к лимиту сцепления шин: акт баланса между действующей центробежной силой и максимально полезными боковыми силами. Боковые силы, образованными шинами, по мере возрастания угла бокового увода в какой-то момент достигают при этом своей верхней границы. Дополнительный поворот руля и связанное с этим увеличение угла бокового увода в такой ситуации уже не дают дополнительных преимуществ. Напротив, сила бокового увода снижается, автомобиль больше не может реагировать на рулевые движения. По рулю хорошо заметно, как в такой ситуации снижается рулевое усилие. Лишь когда водитель слегка уменьшит поворот руля (уменьшиться угол бокового увода), снова возрастут передаваемые силы бокового увода. Углы бокового увода возникают, разумеется, и колесах задней оси, т.к. на повороте они тоже должны создавать силы бокового увода. Величина в данный момент и распределение достигаемых сил бокового увода между передней и задней осью в большой степени определяют ходовые характеристики автомобиля. Если передаваемые силы бокового увода впереди меньше, чем сзади, то автомобиль при достижении границы сцепления, подруливая, не вписывается в поворот. В противоположном случае задняя часть с излишней поворачиваемостью сдвинется к внешней стороне поворота. При этом на взаимодействие всех сил оказывают влияние такие конструктивные данные, как расположение центра тяжести, нагрузка на передние/задние колеса, а также динамические изменения нагрузки на колеса, которые вынужденно возникают на поворотах и разгружают внутренние по отношению к повороту колеса и нагружают внешние. Разные шины в различных моделях автомобилей оказывают ощутимое влияние на передающую силу бокового увода и его угол и существенно влияют на ходовые характеристики. В зависимости от состояния дороги(показателей терния ? ) при неудачном выборе шин это может привести к изменению ходовых характеристик. Даже при управляемой недостаточной поворачиваемости внезапно активизируется задняя часть автомобиля и поражает водителя странными реакциями на изменение нагрузки. Взглыд в прошлое: влияние центробежной силы метко описывалось в прошлом Влияние центробежной силы на шины Три разные степени чрезмерной нагрузки на шины на поворотах угол бокового увода на повороте Помощь в управлении автомобилем: с увеличением угла бокового увода боковая сила достигает максимума. Хотя при повышенной нагрузке на колеса могут создаваться и более мощные силы бокового увода. Угловые силы: продольные и боковые силы складываются в результирующую F которая показывает в направлении движения. Чтобы вообще создать боковой увод, нужно сильнее поворачивать колеса. Угол бокового увода, образующийся между продольной силой f и результирующей f может быть также нарисован в сторону центра поворота. Если угол бокового увода на передней оси больше, чей на задней, то автомобиль при недостаточной поворачиваемое™ не впишется в поворот. Это скорее некритическое состояние движения. Повышенный угол бокового увода на задней оси означает чрезмерную поворачиваемость автомобиля. При быстром повороте с занесенной к внешней пороке задней частью автомобиля может справиться только мастер. Содержание: Граничные диапазоны - теория вождения автомобиля Взаимодействие сил в шине Круг Камма Трение шин - особый случай на дороге Зависимость от проскальзывания Зависимость от бокового увода колес Темпераиурная зависимость Зависимость от напряжения смятия Зависимость от скорости и свойств дорожного полотна На главную